В мае этого года впервые престижная награда Почетный диплом некоммерческого партнерства «Безопасность полетов» был вручен специалисту авиакомпании «Нордавиа» – начальнику отдела нормативно-летной документации, штурману-инструктору Владимиру ОПАНИЦЫНУ.

И хотя Владимир Николаевич, справедливо заметил, что это признание заслуг всей авиакомпании, мы сочли возможным и уместным уточнить с ним «некоторые существенные детали» личного вклада и общих усилий. В конце концов, не так много наград в области Безопасности полетов и не так часто их раздают. При этом все мы – и авиаторы, и пассажиры – прекрасно понимаем, что нет ничего значимее в гражданской авиации, чем решение этой задачи.

Вот мы и договорились вместе с Владимиром Опаницыным приоткрыть завесу тайны над тем, как совершенствуют подходы в обеспечении безопасности полетов в авиакомпании «Нордавиа».

— Владимир Николаевич, в представлении, направленном на получение Вами Почетного диплома по безопасности полетов в частности отмечен Ваш непосредственный вклад в создание службы “Flight dispatch”. Расскажите, пожалуйста, поподробнее, что это за подразделение и как его работа влияет на повышение уровня безопасности полетов?

В.О.: Собственно “Flight dispatcher” это название специалиста – в переводе означает «полетный диспетчер». В его функции входит предполетное обеспечение полета: сбор и подготовка всей аэронавигационной информации о предстоящем рейсе, проведение расчетов полёта по маршруту, определение необходимого количества топлива с учетом метеоусловий, фактической загрузки рейса, эксплуатационных минимумов аэродромов и консультирование экипажей перед вылетом, а также наземное сопровождение полета. Поскольку эта работа кропотливая, напряженная, требующая сосредоточенности на большом объеме информации мы разделили группу наших полетных диспетчеров на «полетных диспетчеров по навигационному обслуживанию», в обязанности которых входит предварительный сбор информации и расчеты, и «полетных диспетчеров по оперативному обслуживанию», которые в режиме «реального времени» непосредственно перед каждым вылетом обеспечивают экипажи необходимыми расчетами и документацией для безопасного выполнения рейса и, если это необходимо, в ходе его выполнения.

— С какого времени в авиакомпании действует служба “Flight dispatch”?

В.О.: По большому счёту с 2006 года, правда сначала под другим наименованием, но цели и задачи те же.

— А как до этого строился процесс подготовки к рейсу?

В.О.: Всю подготовку и расчёты перед вылетом выполнял сам экипаж, так как экипаж на отечественных самолетах состоял из четырёх человек. Поэтому готовясь к вводу в эксплуатацию современных воздушных судов зарубежного производства (Боинг – 737-500), где экипаж состоит из двух человек - второго пилота и командира воздушного судна, в авиакомпании озадачились реализацией идеи создания своей службы “Flight dispatch”. Более того, в 2009 года мы впервые прошли аудит IOSA (IATA – Operational Safety Audit), по итогам которого авиакомпания получила сертификат, как международное свидетельство безопасности и качества предоставляемых услуг. С тех пор мы еще дважды проходили ресертифиакационный аудит IOSA, подтверждая статус безопасного перевозчика. В обязательных требованиях аудита – наличие службы предполетного обеспечения полётов, которая должна отвечать всем международным стандартам. Уровень подготовки наших специалистов и организация процесса обеспечения полётов высоко оцениваются иностранными аудиторами - фактически, наши “Flight dispatcher” выполняют функцию третьего члена экипажа. На самом раннем этапе подготовки – будь то регулярный или чартерный рейс – по нему незамедлительно собирается необходимая информация и выкладывается в электронной базе, доступной летным экипажам. Находясь в любой точке мира, наши пилоты в любой момент заблаговременно могут познакомиться с особенностями предстоящего полета.

— Владимир Николаевич, выходит во всех российских авиакомпаниях есть подобные службы, во всяком случае в тех, кто проходит сертификацию IOSA?

В.О.: Не совсем так. IOSA требует наличие предполетной диспетчеризации, но это не обязательно собственная служба. Авиакомпания может заключить договор со специализированными организациями, скажем, в той же Великобритании или с теми авиакомпаниями, как правило, крупными, где эта служба работает. Мы решили пойти своим путем, решив, что воспитание своих специалистов – более надежно и безопасно.

— Вы сказали «воспитание». Означает ли это, что готовых “Flight dispatcher” в вузах не найти? Где же вы находите специалистов, из кого воспитываете?

В.О.: Насколько мне известно, пока отечественные вузы гражданской авиации конкретно по этой специальности подготовку не осуществляют. Эта работа только планируется. В нашей службе работает 10 человек – во всех смыслах это уникальные специалисты. Кроме наличия базового авиационного образования (предпочтение отдается, штурманской, летной, диспетчерской подготовке), наличия опыта работы по первой авиационной специальности, наши “Flight dispatcher” обучаются по специальной программе, а затем в течение 6 месяцев стажируются у действующих диспетчеров и лишь после этого допускаются к аттестации на свидетельство полетного диспетчера.

— Жесткий отбор…

В.О.: Еще какой! В этой работе нельзя никак иначе. Более того, мы считаем, что требовательным и ответственным специалистом полетный диспетчер может быть только в том случае, если «испытал полет на себе». Для этого, по крайней мере, раз в год наши специалисты обязаны выполнить полет в кабине экипажа в качестве обзёрвера. Человек, занимающийся такой работой, должен «прочувствовать» личную ответственность за ту информацию, которую он предоставляет экипажам.

— Владимир Николаевич, расскажите, пожалуйста, как происходит сбор этой самой ответственной информации? Что «на выходе» получает экипаж перед полетом?

В.О.:Для того, что бы экипаж получил определенный пакет документов перед полётом диспетчер предполетного обслуживания экипажей должен:
Ознакомиться с аэронавигационной информацией, запретами и ограничениями по трассам, основным и запасным аэродромам, НОТАМами.
Получить и проанализировать метеоинформацию по маршрутам и аэродромам вылета, основным и запасным аэродромам и выбрать оптимальные запасные аэродромы и маршруты для рейсов авиакомпании.
Получить информацию о техническом состоянии аэродромов вылета и посадки, запасных аэродромов и проверить их на соответствие предстоящему типу полета.
Определить минимумы экипажа ВС для взлета, посадки и минимум запасного аэродрома (аэродромов).
Рассчитать количество топлива, необходимое для полета на основной аэродром, полета на запасной аэродром с учетом ветрового режима, метеообстановки по маршруту (обход гроз, мощных кучевых и кучево-дождевых облаков) и аэронавигационной обстановки.
Не позднее, чем за 3 часа 30 мин. до вылета воздушного судна по расписанию по международным воздушным линиям и за 2 часа до вылета по внутренним воздушным линиям произвести расчет рабочего плана полета (OFP) в зависимости от номера ВС, количества членов экипажа, фактической загрузки, количества топлива, запасных аэродромов, эшелона полета туда и обратно. Если имеются несколько маршрутов по данной трассе - произвести расчет нескольких маршрутов на данном рейсе.
Подготовить в полном объёме и подтвердить подписью документы диспетчерского решения на выполнение полета (Dispatch Release) к моменту начала предполетной подготовки экипажа.

… И только после этого документы вручаются экипажу, которые содержат:

• номер рейса;
• регистрационный номер ВС;
• информацию о техническом состоянии, конфигурации и готовности ВС (выполнение полета по правилам ETOPS, RVSM, изменение летно-технических характеристик в соответствии с документацией MEL/CDL);
• фактическую аэронавигационную информацию, включая НОТАМ, по аэродромам вылета и посадки, предполагаемым запасным аэродромам и маршруту полета;
• необходимую метеорологическую информацию о фактической и прогнозируемой погоде на аэродроме вылета и посадки, предполагаемых запасных аэродромах и по маршруту полета, опасные метеоявления и информацию о вулканическом пепле;
• фактические данные о загрузке ВС;
• рабочий план полета (ОFP), план полета (FPL);
• величину минимального необходимого для полета количества топлива;
• бланк «Форма предполётной подготовки»;
• подтверждающие подписи диспетчера предполетного обслуживания и командира ВС.

Затем диспетчер проводит предполетную консультацию с экипажем ВС.
Предполетная консультация (Preflight Briefing) полётного диспетчера ГПО с экипажем ВС является частью предполетной подготовки экипажа ВС к полету.
В процессе предполетной консультации полётный диспетчер предоставляет командиру ВС анализ условий предстоящего полета и рекомендации по его выполнению.
После завершения предполетной консультации командир ВС (в случае своего согласия с выводами полётного диспетчера) подтверждает своей подписью подготовленное диспетчерское решение на выполнение полета (Dispatch Release) при полной уверенности в безопасном его выполнении.
Полётный диспетчер должен осуществлять непрерывное наземное сопровождение обслуживаемого полета ВС и выполнять сопровождение рейса ВС до его прибытия в аэропорт назначения. Контролировать изменения аэронавигационной и метеорологической обстановке и принимать необходимые меры по обеспечению безопасного выполнения полета.
В случае необходимости передавать на борт ВС необходимую информацию, относящуюся к:

• безопасности выполняемого полета;
• изменению текущей аэронавигационной обстановки;
• существенному изменению метеоусловий по маршруту и на основных и запасных аэродромах (включая опасные метеоявления и информацию о вулканическом пепле);
• изменению первоначального плана полета.

Кстати, кроме основной, мы имеем свою, созданную у нас в авиакомпании, сертифицированную программу для выполнения расчетов предстоящего полёта. И она нас крепко выручает – в особых случаях мы не зависим от интернета, электронной связи.

— То есть, при желании служба “Flight dispatch” может оказать услугу для любой обратившейся к ней авиакомпании?

В.О.: Не все так просто. Сегодня наши диспетчеры сертифицированы на проведение расчетов для определенных типов ВС, в том числе Боинг-737-500, Ан-24, ATR 42 и у нас есть опыт оказания услуг для внешних заказчиков. Если к нам обратится авиакомпания с другими типами ВС, то нам потребуется определенное время для сертификации специалистов.

— И всё?

В.О. (с улыбкой): И всё. Обращайтесь.

— Владимир Николаевич, и в завершение нашего разговора: какие задачи стоят сегодня перед службой “Flight dispatch”?

В.О.: Укрепление кадрового состава – формирование преемственности. Сегодня у нас есть все условия для этого. Я уже отмечал, что в службе работают профессионалы экстракласс. Но еще важнее, что это не «одиночки», а единый дружный коллектив, где взаимовыручка, взаимопонимание находятся во главе угла. В службе работают люди разных возрастов, с различным опытом. Есть представители каждого «десятилетия», начиная с третьего и до седьмого десятка. Сегодня мы «подтягиваем» молодежь. Так в середине прошлого года после окончания С. Петербургского Университета гражданской авиации в наши ряды «влился» замечательный молодой специалист – вдумчивый, внимательный, без проблем прошел стажировку и буквально пару недель назад был аттестован и получил свидетельство специалиста. Уверен: цепочка не прервется, потому что это звенья одной большой цепи под названием «безопасность полетов».

Ссылки и примечания:

1. Некоммерческое партнерство "Безопасность полетов", учрежденное в 1999 году авиапредприятиями России и стран СНГ и являющееся правопреемником действовавшего в течение 10 лет до этого Международного фонда авиационной безопасности, имеет своей главной целью предупреждение аварийности и повышение безопасности полетов в гражданской авиации. Свыше 150 представителей России, стран СНГ и дальнего зарубежья отмечены наградами Партнерства
2. Международная ассоциация воздушного транспорта, ИАТА (англ. International Air Transport Association, сокр. IATA) международная неправительственная организация. Штаб-квартира находится в Монреале (Канада). Европейский центр — в Женеве (Швейцария). ИАТА имеет 101 представительство по всему миру.

Игорь ГУРЕВИЧ